โครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสายเฉิงตู–ฉงชิ่ง (สายกลาง) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงข่ายรถไฟความเร็วสูง“แปดเส้นทางตามแนวเหนือ–ใต้[๑] และแปดเส้นทางตามแนวตะวันออก–ตะวันตก[๒]” ของจีน มีความคืบหน้าอย่างต่อเนื่องล่าสุดเมื่อวันที่ ๒๖ ตุลาคม ๒๕๖๘ บริษัท Sichuan Company of Yangtze River Coastal Railway Group รายงานว่า โรงงานหล่อคานรถไฟในเขตพัฒนาใหม่ทางตะวันออกของนครเฉิงตู ได้ดำเนินการหล่อคานกล่อง (Box Girder) ครบ ๔๗๘ ชิ้น เป็นที่เรียบร้อยแล้ว ซึ่งถือเป็นการปูพื้นฐานสำคัญสำหรับการเริ่มงานติดตั้งคานในระยะต่อไป

ความก้าวหน้าด้านการก่อสร้าง

โรงหล่อคานดังกล่าวตั้งอยู่ที่ชุมชนซงซู่หว่าน (Songshu wan Community) ถนนหย่างหม่า (Yangma Street) ครอบคลุมพื้นที่ประมาณ ๑๓๗.๖ หมู่ (๕๗.๓ ไร่) โดยรับผิดชอบการผลิตคานกล่องสำหรับสะพานขนาดใหญ่พิเศษ ๗ แห่งและสะพานขนาดใหญ่ ๕ แห่ง ในช่วงสถานีที่ ๔ ของโครงการฝั่งมณฑลเสฉวน รวมทั้งหมด ๔๗๘ ชิ้น โรงหล่อคานนี้นำเทคโนโลยี ระบบอัตโนมัติและดิจิทัลเต็มรูปแบบ มาใช้ตั้งแต่ขั้นตอนการตัดเหล็กจนถึงการดึงลวดแรงดึงล่วงหน้า (pre-stressed tensioning) ทำให้สามารถผลิตได้สูงสุดกว่า ๖๐ ชิ้นต่อเดือน เพิ่มประสิทธิภาพและคุณภาพของการก่อสร้างอย่างมาก

ปัจจุบัน โครงการช่วงเสฉวนได้ติดตั้งคานฝั่ง “ระยะใกล้ (ทิศทางลดหลักกิโล)”[๓] ไปแล้ว ๑๗๘ ชิ้น ส่วนฝั่ง “ระยะไกล (ทิศทางเพิ่มหลักกิโล)” กำลังติดตั้งในอัตราเฉลี่ย วันละ ๒ ชิ้น คาดว่าจะแล้วเสร็จทั้งหมดภายใน สิ้นเดือนพฤศจิกายน ๒๕๖๘

รายละเอียดเส้นทางและความสำคัญ

เส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายเฉิงตู–ฉงชิ่ง (สายกลาง) เริ่มต้นจาก สถานีฉงชิ่งเป่ย (Chongqing North Station) ผ่านเขตต่าง ๆ ของนครฉงชิ่ง ได้แก่ อวี่เป่ย ซาผิงป้า ปี้ซาน ถงเหลียง ต้าจู๋ จากนั้นเข้าสู่มณฑลเสฉวน ผ่านเมืองจื่อหยางและเข้าสู่ สถานีเฉิงตู (Chengdu Station) โดยมีระยะทางรวมทั้งสิ้น ๒๙๒ กิโลเมตร ออกแบบให้วิ่งด้วยความเร็วสูงสุด ๓๕๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง เมื่อโครงการสร้างเสร็จในปี ๒๕๗๐ เส้นทางนี้จะเชื่อมต่อกับเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงหลายสาย ได้แก่

• ซีอาน–เฉิงตู
• เจิ้งโจว–ฉงชิ่ง
• ซีหนิง–เฉิงตู (อยู่ระหว่างก่อสร้าง)
• เฉิงตู–ต้าโจว–ว่านโจว (อยู่ระหว่างก่อสร้าง)
• ซีอาน–ฉงชิ่ง
• ฉงชิ่ง–คุนหมิง
• ฉงชิ่ง–ว่านโจว

การเชื่อมต่อดังกล่าวจะช่วยให้โครงสร้างเครือข่ายคมนาคมของภูมิภาคเฉิงตู–ฉงชิ่งสมบูรณ์ยิ่งขึ้น และส่งเสริมการพัฒนา เขตวงกลมเศรษฐกิจนครเฉิงตู-นครฉงชิ่ง (Chengdu-Chongqing Economic Circle) ให้เติบโตอย่างมีประสิทธิภาพ โดยจะทำให้ประชาชนสามารถเดินทางระหว่างสองนครได้เพียง ๕๐ นาที

ความคืบหน้าในส่วนงานเทคนิคพิเศษ

เมื่อวันที่ ๑ สิงหาคม ๒๕๖๘ โครงการได้ดำเนินการเทคอนกรีตส่วนสุดท้ายของอาคารระบบ “สี่ไฟฟ้า” (Four-Electric Engineering Houses) เสร็จสิ้น ถือเป็นการเข้าสู่ระยะเร่งดำเนินงานขั้นตอนสำคัญ “สี่ไฟฟ้า” ได้แก่ ระบบสื่อสาร (Communication) สัญญาณ (Signal) พลังงานไฟฟ้า (Power) และระบบจ่ายไฟฟ้าแรงสูงสำหรับการลากจูงขบวน (Traction Power Supply) ซึ่งเป็น “สมองและหัวใจ” ของระบบรถไฟความเร็วสูง

ขณะเดียวกัน โครงการ อุโมงค์ซู่อัน (Shu An Tunnel) ซึ่งเป็นงานควบคุมสำคัญของทั้งเส้นทาง มีความยาวรวม ๑๐,๓๘๐ เมตร ปัจจุบันได้ขุดเจาะไปแล้ว ๕,๑๙๐ เมตร หรือมากกว่าครึ่งหนึ่งของระยะทั้งหมด อุโมงค์นี้ถือเป็นหนึ่งในอุโมงค์ดินอัดแรงเส้นผ่าศูนย์กลางใหญ่ที่สุดและยาวที่สุดในประเทศจีน โดยใช้เทคโนโลยีขุดเจาะแบบ “ดินอัดสมดุล (Earth Pressure Balance Shield)”[๔] ซึ่งเป็นนวัตกรรมใหม่ในงานรถไฟความเร็วสูงของจีน

รถไฟความเร็วสูงเฉิงตู–ฉงชิ่ง (สายกลาง) ถือเป็น เส้นทางแรกของจีนที่ออกแบบรองรับความเร็ว ๔๐๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งหมายความว่าในอนาคตเมื่อเปิดให้บริการเต็มรูปแบบ จะสามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงสุดดังกล่าวได้

การเปิดใช้เส้นทางนี้จะไม่เพียงลดเวลาเดินทางระหว่างสองมหานครสำคัญของจีนตะวันตกเท่านั้น แต่ยังเป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญในการสนับสนุนการพัฒนาเศรษฐกิจ การค้า การท่องเที่ยว และการเชื่อมโยงภูมิภาคตะวันตกของจีนกับภาคกลางและภาคตะวันออกอย่างมีนัยสำคัญ ถือเป็นอีกหนึ่งหมุดหมายสำคัญของยุทธศาสตร์ “พัฒนาและเปิดสู่ภายนอกของจีนตะวันตก” (Development and Opening-up of China’s Western Region)

เมื่อโครงการรถไฟความเร็วสูงเฉิงตู–ฉงชิ่งสายกลางแล้วเสร็จและเปิดให้บริการในปี ๒๕๗๐ ประชาชนจะสามารถเดินทางระหว่างสองเมืองใหญ่ได้ในเวลาเพียง ๕๐ นาที พร้อมยกระดับการเชื่อมต่อทางเศรษฐกิจและสังคมของภูมิภาคให้เป็นหนึ่งเดียวอย่างแท้จริงใน “เขตวงกลมเศรษฐกิจนครเฉิงตู-นครฉงชิ่ง”

โอกาสของไทย

การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเส้นกลางเฉิงตู–ฉงชิ่ง ซึ่งจะทำให้เวลาเดินทางระหว่างสองมหานครเหลือราว ๕๐ นาทีและเชื่อมต่อกับโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงสายหลักทั่วจีนภายในปี พ.ศ. ๒๕๗๐ เป็น “ตัวเร่ง” สำคัญของการรวมตัวทางเศรษฐกิจในเขตวงกลมเศรษฐกิจเฉิงตู – ฉงชิ่ง ไทยจึงอาจใช้โอกาสนี้วางยุทธศาสตร์เชื่อมบทบาทของตนในฐานะศูนย์กลางคมนาคมและโลจิสติกส์ของอาเซียน เข้ากับ “ประตูจีนตะวันตก” แห่งนี้ โดยผลักดันให้เส้นทางรถไฟความเร็วสูงใหม่กลายเป็นช่องทางกระจายสินค้าไทย—ทั้งสินค้าเกษตรแปรรูป ผลไม้ เสื้อผ้าแฟชั่น อาหารและเครื่องดื่ม ไปยังตลาดระดับเมืองรองตามแนวเส้นทาง ซึ่งจะเข้าถึงได้สะดวกขึ้นเมื่อการเดินทางระหว่างเฉิงตู–ฉงชิ่งรวดเร็วและต้นทุนโลจิสติกส์ลดลง

ในมิติการท่องเที่ยวและความสัมพันธ์ระหว่างประชาชน รถไฟความเร็วสูงเส้นนี้จะทำให้การจัดแพ็กเกจ “ทัวร์สองเมือง” เฉิงตู–ฉงชิ่ง ง่ายขึ้นมาก ไทยอาจเร่งทำงานร่วมกับหน่วยงานด้านการท่องเที่ยวและสายการบิน เช่น การพัฒนาแพ็กเกจ “บินตรงจากไทยสู่เฉิงตู/ฉงชิ่ง + ต่อรถไฟความเร็วสูง” เพื่อดึงดูดนักท่องเที่ยวจีนตะวันตกให้มาไทยมากขึ้น ควบคู่กับการส่งเสริมให้นักท่องเที่ยวไทยใช้เฉิงตู–ฉงชิ่งเป็นจุดเริ่มต้นในการเที่ยวจีนตะวันตกเฉียงใต้ การเดินทางที่สะดวกขึ้นยังเปิดโอกาสสำหรับกิจกรรมวัฒนธรรม การศึกษา และงานเทศกาลไทยเคลื่อนที่ ระหว่างเฉิงตู–ฉงชิ่ง เช่น สัปดาห์วัฒนธรรมไทย งานส่งเสริมอาหารไทย หรือโรดโชว์การศึกษาไทย ที่สามารถจัดสลับเมืองได้โดยใช้รถไฟความเร็วสูงช่วยลดข้อจำกัดด้านเวลาและการเดินทางของทั้งคณะไทยและจีน เป็นต้น

[๑] เส้นทางแนวเหนือ–ใต้ ได้แก่ (๑) เส้นทางตามแนวชายฝั่งทะเล (๒) เส้นปักกิ่ง–เซี่ยงไฮ้ (๓) เส้นปักกิ่ง–ฮ่องกง/ไต้หวัน  (๔) เส้นปักกิ่ง–ฮาร์บิน–ฮ่องกง–มาเก๊า (๕) เส้นฮูฮอต–หนานหนิง (๖) เส้นปักกิ่ง–คุนหมิง (๗) เส้นเปาโถว–อิ๋นชวน–เป่ยไห่ และ (๘) เส้นหลานโจว–กว่างโจว ผ่านซีหนิง

[๒] แปดเส้นทางแนวตะวันออก–ตะวันตก” ประกอบด้วย (๑) เส้นสุยเฟินเหอ–ม่านโจวลี่ (๒) เส้นปักกิ่ง–หลานโจว (๓) เส้นชิงเต่า–อิ๋นชวน (๔) เส้นสะพานบกหรือแลนด์บริดจ์ (๕) เส้นระเบียงแม่น้ำแยงซี (๖) เส้นเซี่ยงไฮ้–คุนหมิง (๗) เส้นเซี่ยเหมิน–ฉงชิ่ง  และ (๘) เส้นกว่างโจว–คุนหมิง

[๓]   ในการก่อสร้างทางรถไฟ มักมีการกำหนด “จุดเริ่มต้น” หรือ “จุดอ้างอิงหลัก” ของเส้นทางไว้ก่อน จากจุดดังกล่าว ทิศทางที่เดินหน้าตามแนวรางไปข้างหน้า จะเรียกว่า “ทิศทางเพิ่มหลักกิโล” ส่วนทิศทางที่ย้อนกลับหรือทิศทางตรงกันข้าม จะเรียกว่า “ทิศทางลดหลักกิโล”

[๔] “ดินอัดสมดุล” (Earth Pressure Balance Shield – EPB Shield) หมายถึง เทคโนโลยีการขุดเจาะอุโมงค์โดยใช้เครื่องจักรขุดแบบโล่ป้องกัน (Tunnel Boring Machine: TBM) ที่ออกแบบมาเฉพาะสำหรับสภาพดินอ่อน เช่น ดินเหนียว ดินร่วน หรือดินปนทราย — ซึ่งต้องควบคุมความดันของดินและน้ำใต้ดินให้ “สมดุล” ตลอดเวลา เพื่อป้องกันการทรุดตัวของพื้นผิวและการพังทลายของหน้าขุด

ที่มาข้อมูล: เข้าถึงข้อมูลวันที่ ๑๐ ธันวาคม ๒๕๖๘
๑. https://www.cq.gov.cn/zwgk/zfxxgkml/zdlyxxgk/jt/jtzx/202511/t20251127_15193022.html
๒. https://dbxq.chengdu.gov.cn/dbxq/c140644/2025-08/20/content_80cfb47b94304821832330e558f52bf7.shtml
๓. https://www.cq.gov.cn/zwgk/zfxxgkml/zdlyxxgk/jt/jtzx/202511/t20251127_15193022.html
๔. https://www.gov.cn/yaowen/liebiao/202410/content_6978094.htm
ที่มารูปภาพ:
๑. https://mp.weixin.qq.com/s/_6jvRyc9B4DchmNQTQRUBg